SOMMAIRE

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   Ces navires étaient des cargos à shelter-deck pouvant être exploités à des vitesses jugées importante pour l'époque, la vitesse maximale continue de 19,5 nœuds devait ainsi autoriser une vitesse d'exploitation d'environ 18 à 18,5 nœuds. L'un des points communs qui relie leur conception à celle de la série précédente réside dans l'obtention d'une capacité suffisante des espaces à cargaison de sorte que le port en lourd disponible reste utilisable pour tous les trafics envisagés. Cette exigence fut d'autant plus malaisée à atteindre que la vitesse recherchée nécessitait une plus grande finesse des formes. De nombreux essais sur modèles, réalisés au bassin d'essais de Paris et aux Pays-Bas, allaient permettre de déterminer la meilleure forme compatible avec les dimensions retenues et les exigences de vitesse. Les essais en mer du Maori valideront d'ailleurs ces études puisqu'une vitesse de 20,5 nœuds sera obtenue sans vibrations. En juillet 1956, les caractéristiques principales étaient enfin adoptées :

Longueur Hors Tout :  155,91 m

Longueur entre perpendiculaires : 146,00 m

Largeur hors membres : 19,70 m  

Creux au pont shelter : 11,90 m

Creux au pont principal : 9,25 m

Tirant d'eau : 7,90 m

Port en lourd : 9300 tonnes 

Déplacement à pleine charge : 15260 tonnes

   La finesse de ces navires, liée à leur grande vitesse, conduisit à préférer une méthode de construction mixte au système transversal habituellement utilisé sur les navires de charge, comme cela avait été le cas pour les 8300 tonnes. Les ponts continus et le double-fond allaient être construits selon le système longitudinal avec deux files d'hiloires et deux rangées d'épontilles formant ainsi les semelles de la poutre soumise aux contraintes de flexion, lesquelles étaient susceptibles de les absorber plus rationnellement. Les murailles des bordés extérieurs, le pont non continu, et les superstructures seront fabriqués selon le mode transversal comme la construction mixte l'exige. L'usage de la soudure sera entièrement généralisé, exception faite toutefois d'un joint longitudinal de bouchain et de l'attache de la cornière gouttière qui étaient rivés. Un double-fond cellulaire continu, surélevé dans le compartiment moteur, s'étendait sur toute la longueur du navire. L'assemblage des coques sera réalisé à l'aide d'éléments préfabriqués atteignant jusqu’à 80 tonnes.

   La propulsion des navires de la série G était assurée par un moteur deux temps suralimenté à injection mécanique de marque Sulzer 10 RSAD 76 ( dix cylindres, 760 mm d'alésage, 1550 mm de course). Construits sous licence par la Cie de construction mécanique Sulzer de St Denis, ils entraînaient une seule ligne d'arbres, supportée par des paliers à rouleaux, équipée d'une hélice monobloc à cinq pales d'un diamètre de 5,60 mètres. Hormis les démarrages et périodes de manœuvres réalisées au diesel, ces moteurs fonctionnaient au combustible lord (fuel n°2) et développaient une puissance continue de 13450 ch. à 119 tr/mn. Les navires de la série H se différenciaient par un moteur B & W 11.74 VTBF 160 ( 11 cylindres, 740 mm d'alésage, 1600 mm de course) d'une puissance de 13700 ch., construit sous licence par la Société des Forges et Ateliers du Creusot.  La centrale de production électrique comprenait trois groupes électrogènes fonctionnant au diesel, d'une puissance de 300 kW chacun, installés dans le compartiment du moteur principal. Un groupe de secours de 30 kW se trouvait dans les hauts, à l'arrière du roof de la passerelle inférieure à tribord. Il était destinés au service de secours de la radio, des appareils de navigation, des feux de route, d'une pompe incendie, d'un groupe sanitaire et de l'éclairage de secours. Cet ensemble était complété par deux batteries d'accumulateurs de 24 V servant à assurer l'alimentation des autres réseaux, dont les téléphones automatiques, les haut-parleurs, les klaxons d'alarme ainsi que le projecteur.

L'ensemble des espaces destinés à la cargaison comportait cinq cales et entreponts d'une capacité totale de 15125 m3 balle, dont 14102 m3 pour les cales et entreponts proprement dits et 1023 m3 pour les soutes ainsi que les locaux d'affectation spéciale. Outre les cales et entreponts réservés au chargement de divers, le panneau 3 comprenait également quatre soutes à fret frigorifique ainsi que des soutes à colis postaux. La partie arrière de cette cale avait été aménagée pour le transport de cargaison liquides dans quatre citernes. D'un volume total de 615 m3, elles étaient destinées à recevoir de l'huile comestible ou du latex, un circuit de serpentins à vapeur permettait d'en assurer le réchauffage. L'on notera que plusieurs des cargos de 9300 tonnes, dont le Maori, subiront une transformation dans cette tranche au cours de leur carrière. Les modifications apportées verront la construction d'un autre groupe de quatre citernes dans la partie avant de la cale n° 3.

   Les moyens de manutention consistaient en 10 cornes de charge de 5 tonnes et 4 de 10 tonnes, s'y ajoutaient deux bigues de 30 et 60 tonnes desservant respectivement les panneaux des cales 4 et 2. La ventilation des cales et entreponts, combinée avec un appoint d'air sec, était assurée par un système Cargocaire. Afin d'autoriser une ouverture et une fermeture rapide des cales, ces navires étaient dotés de panneaux métalliques Mac Gregor de type Single Pull sur les ponts exposés. Les ponts inférieurs restaient quant à eux munis, comme sur les 8300 tonnes, de panneaux en bois sur barrots roulants. Un réseau de tuyautages d'eau de mer permettait la lutte contre l'incendie, ce dispositif étant complété par divers extincteurs répartis dans les emménagements ainsi que dans la machine. Les cales et entreponts à marchandises, ainsi que la machine étaient également protégées par un dispositif d'extinction par CO2. Les moyens d'abandon dont était doté le Maori au moment de son naufrage comprenaient deux canots de sauvetage en acier de 73 personnes placés sous bossoirs à gravité, une baleinière, un youyou, un radeau pneumatique de 25 places, un autre de 6 places, 12 bouées couronne ainsi que 90 brassières.

   Une amélioration des conditions de vie à bord concernant le conditionnement d'air dans les emménagements différencie également ces navires de ceux de la série précédente ou l'installation de chauffage permettait seulement deux régimes (hiver et été). Dans le cas des 9300 tonnes, les conditions de confort à l'intérieur répondaient à des exigences moins spartiates puisque l'on pouvait fixer à volonté les conditions de température des cabines. L'on remarquera également une augmentation du nombre des cabines individuelles en raison de la suppression des cabines à passagers dont étaient pourvus les 8300 tonnes. Les réductions d'équipages adoptées par la décision du 13 novembre 1969 fixeront de 43 à 39 hommes l'équipage des 9300 tonnes.

   Les premières tôles du Maori seront mises sur cale le 10 février 1958. Lancé le 29 juin 1958, son entrée en flotte eu lieu le 30 décembre 1958. Le 6 janvier 1959 il appareilla de Dunkerque pour son voyage inaugural à destination de Tahiti et de la Nouvelle Zélande via le canal de Panama. La totalité de sa carrière se déroula en alternance sur les lignes du Pacifique Sud et d'Extrême-Orient jusqu'à ce qu'elle soit tragiquement interrompue.